El transporte urbano: la cara oculta de un gran negocio

Aunque la información actual señala que la construcción de vías es incapaz de resolver el problema de los congestionamientos viales, fenómenos como la dinámica del sistema económico y los altos índices de corrupción al interior del gobierno han hecho de los proyectos de infraestructura urbana un lucrativo negocio para las grandes constructoras. Por otro lado, los expertos consideran que la única manera posible de mitigar los embotellamientos es por medio de una planeación integral que promueva una mayor densificación de las ciudades.

Manuel Hernández

Renato Cortés toca frenéticamente el claxon de su automóvil al tiempo que intenta abrirse paso en un cruce vial dando violentos giros al volante. Lleva más de una hora atrapado en el tráfico, en esa eterna lucha de cada mañana por ganarle tiempo al tiempo, misma que lo lleva a inventar atajos y espetar algunos insultos contra el mundo entero cuando la tensión llega a su punto más álgido. Un vivo ejemplo del caos que se vive a diario en la Zona Metropolitana del Valle de México.

Salió de su casa, ubicada en el municipio mexiquense de Atizapán de Zaragoza, a las 7:55 de la mañana. Mira el reloj con desesperación y angustia, con el semáforo en verde y el paso bloqueado por una cantidad considerable de coches que abarrotan la calle, hasta que finalmente recobra la calma al salir del atolladero, a tan sólo unas cuadras de su oficina con sede en Polanco, en el corazón mismo de la Delegación Miguel Hidalgo. Son las 9:06 horas y a pesar de llegar un par de minutos tarde al inicio de la jornada laboral, sabe que el retraso pudo haber sido mucho peor. Haber utilizado el segundo piso del Periférico Norte quizá le ayudó a recorrer los 19.2 kilómetros con un tiempo menor al que hubiera hecho algunos unos meses atrás, pero aun así, su velocidad promedio no logró superar los 16.22 kilómetros por hora. El mismo trayecto en transporte público puede tomar más de dos horas.

El problema de fondo se debe a que la dinámica de las ciudades modernas fomenta y privilegia el uso del automóvil a pesar de su alta ineficiencia en términos energéticos y al enorme volumen que ocupan en las calles, lo cual trae como consecuencia una sobresaturación de las mismas. En términos de la funcionalidad urbana, un automóvil con sólo una persona ocupa 50 veces más espacio que si esa persona viajara en el transporte público. Algo que resulta particularmente preocupante en sitios como la ciudad de México, cuyo parque vehicular se incrementa de forma constante a un ritmo de 250 mil vehículos por año.

Esta situación ha ocasionado que a escala global, los expertos en transporte empiecen a cuestionar la vieja creencia de que el congestionamiento vehicular puede resolverse con la construcción de más vías, tal como sostiene Carlos A. González, especialista en temas de movilidad urbana por la Universidad de Cambridge.

“De manera general, está demostrado que incrementar la oferta de infraestructura para resolver problemas de movilidad no es el camino. Para los escépticos sólo falta citar el caso de Los Ángeles, la meca del vehículo privado, donde desde hace tres o cuatro años se ha venido desarrollando un plan especial para potenciar el transporte público porque el nivel de congestión que enfrentan es brutal”, comentó el investigador colombiano en el marco del foro “Movilidad y urbanismo: hacia una ciudad más sostenible y humana”, organizado por el Centro de Investigaciones Interdisciplinarias en Ciencias y Humanidades (CEIICH) de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), donde agregó que al día de hoy, las vialidades representan 60 por ciento de la superficie total de Los Ángeles.

De acuerdo con un estudio realizado en 2005 por el Texas Transportation Institute, un automovilista angelino permanece 4.2 por ciento más tiempo atorado en el tráfico comparado con uno neoyorquino, lo cual representa un 17.6 por ciento en cuanto al consumo de combustible. Llevado a una escala mayor, esto significa que durante el año de la investigación la ciudad de Los Ángeles gastó mil 942 millones de dólares más que Nueva York sólo por concepto de congestionamiento, incluso a pesar de que tener menor población. Estas diferencias entre ambas megaciudades ponen en evidencia la manera en que la densidad urbana tiene un mayor peso a la hora de resolver los problemas de movilidad en comparación con el desarrollo de infraestructura vial que fomenta el uso del vehículo privado, y por ende, un problema mayor a futuro. De ahí que los segundos pisos sean una medida poco efectiva a la hora de resolver el tráfico vehicular.

Uno de los ejemplos paradigmáticos sobre este punto ocurrió en Corea del Sur, en la ciudad de Seúl. El río Cheonggyecheon atravesaba el centro de la capital coreana a lo largo de diez kilómetros hasta que en la década de 1950 fue cubierto para construir algunas vías. Más tarde, en 1968, los constantes embotellamientos hicieron que las autoridades locales decidieran construir un segundo piso que estuvo en operación durante varias décadas hasta que en 2003 el alcalde Lee Myung-Bak propuso algo que en su momento pareció descabellado: derrumbar la vía elevada para recuperar el río y el desarrollar un parque de 5.8 kilómetros lineales. Una obra con un costo cercano a los 900 millones de dólares no exenta de polémicas que finalmente fue inaugurada en 2005. Para sorpresa de los escépticos, la eliminación de la autopista generó una redistribución más eficiente del tráfico, una reducción del uso del vehículo privado y un incremento sustancial en el uso de transporte público, además de convertir el río en atractivo turístico.

Para los especialistas, el caso del Canal de Cheonggyecheon representa uno de ejemplos más contundentes de lo que se puede lograr cuando los encargados de la planeación urbana comprenden que los problemas de transporte están íntimamente ligados a la recuperación del espacio público de las ciudades. Una visión cada vez más recurrente en ciudades como Nueva York, Londres o Bogotá, lugares en donde empiezan a darse avances importantes para privilegiar al peatón por encima del automóvil dentro de las políticas de movilidad.

“Debe hacerse un uso mucho más eficiente de la infraestructura con la que contamos, y eso implica un uso mayor de los sistemas de transporte público, pues representa lo más eficiente en términos ambientales, económicos y sociales. Aunque no hay que satanizar el vehículo privado, sí es necesario implementar instrumentos y estrategias que permitan una racionalización de su uso”, sostuvo González. “Desde esa perspectiva, es ampliamente cuestionable el proyecto de segundos pisos en la ciudad de México, sin importar que eso se haga con inversión del sector privado”, apuntó el experto.

De acuerdo con algunas investigaciones, el problema es que nunca se evalúa el tráfico inducido que generan estas vialidades, es decir, la manera en que los automovilistas que antes utilizaban otra ruta para llegar a su trabajo deciden optar por la vía rápida. Esto significa que los segundos pisos no acaban con el tráfico vehicular, sino que se limitan sólo a modificar los flujos. Algunos cálculos sostienen que los segundos pisos generan entre 25 y 30 por ciento el volumen de vehículos, lo cual genera un congestionamiento mayor en los puntos donde estas obras se conectan con otras vialidades.

¿Movilidad o negocio?

En el mismo tono, los especialistas consideran que una buena parte de los problemas de transporte en el Valle de México responden a una deficiente planeación urbana que no toma en cuenta el tema de la movilidad desde una perspectiva integral que sea capaz de ordenar y hacer un aprovechamiento óptimo de la infraestructura existente. Para Xavier Treviño, director de la oficina en México del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), esta falta de integración entre la ciudad y el transporte resulta evidente en el caso concreto de la Línea 12 del Metro, la cual se extenderá desde Mixcoac hasta Tláhuac, fomentando así la urbanización de zonas rurales que además de ser una fuente de recarga de acuíferos es altamente susceptible a sufrir inundaciones, tal como ocurre actualmente en Valle de Chalco.

“El problema es que el plan maestro del Metro no tiene nada que ver con la planeación urbana y otros sistemas del transporte. No considera los cambios en la ciudad ni la política de desarrollo urbano, y eso lo único que genera es expansión de la mancha urbana”, explica Treviño, quien además agrega que una línea de Metrobús hubiera podido movilizar a las 450 mil personas contempladas en el proyecto por tan sólo una décima parte de los 25 mil millones de pesos que costará la nueva línea de Metro.

Una situación que permite cuestionar las incongruencias de la política pública que el Distrito Federal (DF) está siguiendo en materia de transporte. Por un lado, la construcción de nuevas líneas de Metrobús y la expansión de programas como EcoBici han comenzado a generar un reordenamiento en la gestión del transporte público y un rescate del espacio público, y por el otro, la puesta en marcha de proyectos como la Línea 12 del Metro y la Supervía Poniente que pretende conectar la zona de San Jerónimo con Santa Fe, siguen incentivando la expansión irracional de las ciudades. Algo que con el paso del tiempo, sólo provoca más problemas de tránsito.

“Hay claroscuros, esquizofrenia y bipolaridad. Los políticos creen que es necesario darles a todos un poco, y así es como opera el DF en materia de transporte. No hay una visión de ciudad”, señala Treviño.

La pregunta parece obligada. ¿Por qué se siguen promoviendo este tipo de proyectos aun cuando los datos indican que son incapaces de resolver los problemas de movilidad? Para algunos, la respuesta a esta cuestión parece simple cuando se entiende que la urbanización resulta un negocio sumamente lucrativo cuando existe corrupción de por medio.

“Los programas de transporte son en realidad parte de un plan de negocios, no de movilidad”, reconoce de forma contundente Gerardo Moncada, coordinador de la campaña de Transporte Eficiente de la organización ambientalista El Poder del Consumidor.

“El tema de la Supervía, por ejemplo, tiene que ver con crear demanda para que luego llegue la oferta. La Supervía no tiene ninguna justificación real, pues en la Encuesta Origen Destino que realizó el INEGI en 2007 se identificaron los principales flujos de gente en el área metropolitana, y en ningún lado aparece dicha ruta como uno de los puntos con mayor congestionamiento”, señala Moncada.

“Estas vialidades provocan la urbanización por las zonas donde pasan, y éste es precisamente el gran negocio, incrementar el valor de uso de suelo no sólo en zonas verdes sino también en áreas urbanas, pues los habitantes de colonias pobres serán expulsados de sus tierras a través de la compra de terrenos, de modo similar a lo que ocurrió en Santa Fe. Esto genera plusvalía por medio de la infraestructura urbana y entonces sí, quien entró desde el principio tendrá todos los beneficios, tal como ocurre en este caso con empresas como ICA, COPRI y OHL”, sostiene el especialista, quien considera que esto explica el porqué el enorme interés de las grandes inmobiliarias en el desarrollo de vías rápidas en la periferia de las ciudades. Lugares donde pueden adquirir grandes extensiones de tierra a un bajo costo para que por arte de magia se dispare el valor de las mismas con la llegada de la infraestructura urbana.

La poca claridad en la realización de este proyecto ha generado fuertes protestas por parte de los vecinos de la Delegación Magdalena Contreras, principales opositores a la urbanización de áreas verdes que traerá consigo la Supervía, la cual ha sido calificada por diversos expertos como una obra absurda e incapaz de resolver las necesidades más urgentes de movilidad. Algo que ha ocasionado que la bancada opositora al gobierno capitalino esté aprovechando la coyuntura para exigir una explicación al jefe de gobierno, Marcelo Ebrard, quien tendría que comparecer ante el Congreso local en caso de que las pretensiones de sus adversarios políticos logren concretarse.

El lado oscuro de la velocidad

Nunca antes en la historia la humanidad había invertido tanto tiempo para movilizarse de un lado a otro en sus labores cotidianas. Algunas estimaciones señalan que antes de la Revolución Industrial, una persona promedio ocupaba alrededor de 8 por ciento de su tiempo para transportarse. Hoy, esa cifra puede alcanzar hasta 33 por ciento en algunos centros urbanos donde esta situación implica un golpe duro a la calidad de vida de millones de personas de todo el mundo que pueden llegar a ocupar hasta cuatro horas diarias en desplazarse a su lugar de trabajo y regresar a casa. Y como es costumbre, los más pobres suelen cargar con la peor parte.

Esto se debe a que al igual que ocurre con otros procesos económicos derivados del capitalismo moderno, los sistemas de transporte urbano generan una mayor desigualdad social. Por ello, investigadores como Miguel Valencia Mulkay y otros partidarios de la teoría del descrecimiento económico creen que el automóvil privado representa un referente obligado de iniquidad social, reservado para generar ciertos beneficios de las clases más privilegiadas haciendo de la velocidad un símbolo de riqueza. El argumento es sencillo: para que unos puedan ir más rápido otros deben de ir más lento.

Desde esta visión, las vías rápidas y el uso de los vehículos motorizados funcionan como un mecanismo diseñado para privilegiar los viajes largos a costa de los viajes cortos. Es decir que la infraestructura urbana reduce distancias y aleja destinos, pues a través de lo que los científicos han denominado como “dislocación del tiempo-espacio”, los sistemas de transporte crean una falsa ilusión de cercanía. Esto provoca que, por ejemplo, la gente de los suburbios perciba distancias considerables como algo cercano, debido al poco tiempo que le toma llegar a su destino por medio del automóvil. Sin embargo, cuando uno no cuenta con este tipo de tecnologías, resulta prácticamente imposible recorrer la misma distancia, ya que a pie, este mismo trayecto se percibe como algo muy lejano. Una situación que genera una dependencia cada vez mayor al uso de vehículos motorizados y vías rápidas que terminan por estrangular los viajes cortos.

Al usar como ejemplo el caso del segundo piso del Periférico Norte desarrollado por el gobierno del Estado de México, proyecto que busca conectar al municipio de Tepozotlán con la zona norte del Distrito Federal a través de una autopista de peaje con 22 kilómetros de largo, estas desigualdades son del todo visibles en zonas como Satélite, lugar donde la inconformidad de los vecinos hizo que un tramo del proyecto tuviera que bajar a nivel del suelo. Una situación que provocó una reducción considerable de los carriles de la vía pública en beneficio de aquellos que pueden pagar por el uso de una autopista privada.

Un ejemplo palpable de cómo el gobierno puede construir obras que privilegien a unos cuantos a costa de hacer aún más insoportable el uso del transporte público, algo que dentro de pocos años producirá un congestionamiento mucho mayor.

Éstas son sólo algunas de las múltiples contradicciones que se viven a diario en el Valle de México, pues al igual que ocurre en todo el país y buena parte del planeta, los sistemas de transporte parecen ser la justificación ideal para hacer negocio a través de proyectos de infraestructura urbana que sólo han probado generar más caos vial. Una de las tantas paradojas que plantea el modelo de desarrollo actual.

El transporte del Valle de México en cifras

Ciudad muy transitada

La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) registra 22 millones de viajes al día. De éstos, el 41 por ciento se realiza en el Estado de México y el otro 58.4 por ciento en el DF. Los automóviles particulares representan más de 90 por ciento de los automotores que circulan en la capital del país, pero sólo cubren 20 por ciento de la demanda total de transporte.

Un transporte público poco eficiente

De 1983 a 1998 tuvo lugar un notable aumento de los viajes realizados en colectivos (microbuses y combis) que pasaron de 8 a 55 por ciento, mientras que los servicios de transporte público administrados por el gobierno (Metro, transporte eléctrico y autobuses de la ex Ruta 100), bajaron sensiblemente su participación de 53.6 a 20.5 por ciento. En particular, la participación del Metro pasó de 19 a 14 por ciento. Para el año 2000, casi 60 por ciento de los cerca de 21 millones de pasajeros transportados diariamente, lo hacían mediante microbuses, combis y taxis.

Contribución al calentamiento global

El sector transporte aporta 21 por ciento del total de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) producidas en todo el país. En la Zona Metropolitana del Valle de México contribuye con 40 por ciento de las emisiones regionales de gases de efecto invernadero, seguido por la industria con 37 por ciento; los sectores residencial y comercial completan el 23 por ciento restante.

Transporte privado en el Valle de México
Automóviles 92.3%
Bicicletas 6.4%
Motocicletas 1.4%
Transporte público en el Valle de México
Colectivo 65%
Taxi 17%
Metro 8%
Autobús suburbano 7%
Sistema RTP 2%
/Trolebús 1%
Metrobús 0.5%
Velocidad promedio en el Valle de México
1990 38.5 km/h
2004 21 km/h
2007 17 km/h
2010 14 km/h

Fuente: El Poder del Consumidor

Acerca de manuelhborbolla

Poeta, filósofo y periodista, egresado de la UNAM. Creo que es posible transformar el mundo a través de la poesía.

Publicado el 7 junio, 2011 en Reportajes y etiquetado en , , , , , , , , . Guarda el enlace permanente. Deja un comentario.

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